GB1589強制性國標(biāo)修改版即將落地，重卡行業(yè)要變天！

3月27日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司發(fā)布公開征求《機動車出廠合格證》和《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》兩項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)的意見。征求意見截止日期為2026年5月26日。

GB1589此次新政，建議實施日期為2027年7月1日。對于新申請型式批準(zhǔn)的車型，自本文件實施之日起（2027年7月1日），應(yīng)滿足本文件規(guī)定的全部要求。對于已獲得型式批準(zhǔn)的車型，自本文件實施之日起第7個月（2028年1月1日），應(yīng)滿足本文件規(guī)定的全部要求。

GB1589征求意見稿，新增流線形重卡相關(guān)規(guī)定，并在一些車型的定義和要求等方面作出了多項重要變更。同時，對于行業(yè)呼聲比較高的新能源商用車總質(zhì)量限值放寬等建議，相關(guān)部門在編制說明中也給出了處理意見。

回應(yīng)來了！事關(guān)新能源卡車總重限值放寬、雙掛列車等

本次GB1589征求意見稿編制說明，披露了重大分歧意見的處理過程、處理意見及其依據(jù)：

（一）新能源汽車總質(zhì)量限值

當(dāng)前新能源商用車因電池自重，運輸中“虧噸”影響產(chǎn)品競爭力，適當(dāng)彌補“虧噸”有利于支持新能源商用車發(fā)展，產(chǎn)品數(shù)據(jù)調(diào)研表明平均增重約2000kg，提出增大新能源商用車總質(zhì)量限值修訂建議。

2026年3月11日，在北京召開各主管部門業(yè)務(wù)處及技術(shù)機構(gòu)共同參加的協(xié)調(diào)會，交通運輸相關(guān)領(lǐng)域從安全性、公平性、中歐限值對比、道路設(shè)施（稱重及自動放行）、技術(shù)發(fā)展與電池輕量化、經(jīng)濟手段調(diào)控全生命周期收益等方面考慮，認(rèn)為各種類型車輛應(yīng)執(zhí)行相同的總質(zhì)量限值。公安相關(guān)領(lǐng)域從產(chǎn)品競爭力、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與超載安全風(fēng)險等方面考慮，對新能源商用車總質(zhì)量限值無特定立場。

經(jīng)研討決定本次修訂不增大新能源商用車總質(zhì)量限值。

（二）集裝箱運輸車輛高度

目前，低鞍座車型目前市場適應(yīng)性和接受度不高，高鞍座車型運輸2896mm集裝箱時總高超限，《道路交通安全法實施條例》規(guī)定集裝箱運輸車輛高度為4200mm，提出集裝箱掛車列車車高限值4200mm（裝備空集裝箱時的高度）修訂建議，保持標(biāo)準(zhǔn)與法律一致。

2026年3月11日，在北京召開各主管部門業(yè)務(wù)處及技術(shù)機構(gòu)共同參加的協(xié)調(diào)會，交通運輸相關(guān)領(lǐng)域從交通領(lǐng)域法律法規(guī)要求、三四級公路隧道及橋涵通過性、公平性、中歐法規(guī)及歐盟車輛現(xiàn)狀、后續(xù)法律法規(guī)修訂等方面考慮，認(rèn)為集裝箱運輸車輛高度限值應(yīng)為4000mm。公安相關(guān)領(lǐng)域從相關(guān)規(guī)定及管理方式歷史沿革、低鞍座車型市場現(xiàn)狀、未來法律法規(guī)修訂計劃等方面考慮，對集裝箱運輸車輛高度限值無特定立場。

經(jīng)研討決定集裝箱運輸車輛高度相關(guān)內(nèi)容暫維持2016版不做任何修訂，后期視《道路交通安全法實施條例》修訂情況進(jìn)一步研究，保持標(biāo)準(zhǔn)與法律的一致性。

（三）煤炭運輸車

針對煤炭運輸短途倒運環(huán)節(jié)長期以來缺乏滿足需求的合規(guī)車型、自卸半掛車裝載容積不足問題，起初擬提出增大欄板高度限值（全部車型或煤炭運輸專用車輛），考慮到對交通安全管理、道路運輸管理、車型管理等環(huán)節(jié)的超載運輸、車型套用風(fēng)險，商討提出基于現(xiàn)有車型（如散裝物料運輸車）解決煤炭運輸問題。

2026年3月4日，在煙臺組織開展相關(guān)主管部門、標(biāo)準(zhǔn)委員會、生產(chǎn)與運輸企業(yè)等共同參加的煤炭運輸適用車型調(diào)研（詳見第二章）；并基于調(diào)研結(jié)果于3月11日在北京召開各主管部門業(yè)務(wù)處及技術(shù)機構(gòu)共同參加的協(xié)調(diào)會。

經(jīng)研討決定以散裝物料運輸和集裝箱運輸車型（車輛禁止舉升功能）作為煤炭運輸合規(guī)車型選擇方案，GB1589不對煤炭運輸車及欄板高度進(jìn)行修訂。下一步，推動修訂煤炭運輸車相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，明確技術(shù)要求，降低非法改裝、超載運輸風(fēng)險。

（四）氣動造型鉸接列車長度

針對駕駛室前端造型優(yōu)化實現(xiàn)整車節(jié)能的訴求，提出氣動造型鉸接列車總長度17500mm修訂建議。

2026年3月11日，在北京召開各主管部門業(yè)務(wù)處及技術(shù)機構(gòu)共同參加的協(xié)調(diào)會，交通運輸相關(guān)領(lǐng)域從尺寸參數(shù)與執(zhí)法便利性、駕駛室結(jié)構(gòu)、合格證或銘牌標(biāo)注方式在執(zhí)法端的操作可行性等方面考慮，認(rèn)為氣動造型鉸接列車應(yīng)執(zhí)行與平頭鉸接列車相同的長度限值。

經(jīng)研討決定，本次暫不對氣動造型鉸接列車定義及尺寸限值做修訂。

（五）五軸渣土運輸車

當(dāng)前城建渣土運輸存在四軸貨車運輸能力不足與六軸列車工況適應(yīng)性差、通過性下降的矛盾，參考?xì)W盟指令的修訂思路，提出引入五軸渣土運輸車，并開展了相關(guān)的性能比對試驗。2025 年 7 月至 2026 年 2 月期間先后與工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心、公安部道路交通安全研究中心、交通運輸部公路科學(xué)研究所等單位溝通交流，并召開技術(shù)磋商會、技術(shù)研討會以及行業(yè)專題研討會。經(jīng)研討，對五軸渣土運輸車的顧慮主要在于自卸貨車超載運輸現(xiàn)象普遍，事故率居高不下，如進(jìn)一步放開五軸自卸貨車（渣土運輸）將增大超載運輸治理壓力。

經(jīng)研討決定：本次修訂暫不納入五軸渣土運輸車。

（六）雙掛列車

雙掛列車帶來運輸效率提升的同時，也面臨著法律法規(guī)有關(guān)“一輛貨車只能牽引一輛掛車”的規(guī)定。經(jīng)起草組層面多次研討，并在 2026 年 3 月 11 日召開的國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》協(xié)調(diào)會上進(jìn)一步協(xié)調(diào)。

經(jīng)研討決定：保持標(biāo)準(zhǔn)與法律的一致性，優(yōu)先推動法律法規(guī)修訂，本版 GB 1589 修訂暫不納入雙掛列車。

那么，GB1589新政將為行業(yè)帶來哪些重磅利好？

工信部指出，近年，以智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化等為代表的新興技術(shù)正在與節(jié)能、環(huán)保、安全、舒適等傳統(tǒng)技術(shù)深度融合并加速重塑汽車產(chǎn)業(yè)，新技術(shù)、新裝置、新結(jié)構(gòu)、新產(chǎn)品、新模式的創(chuàng)新應(yīng)用帶來了對標(biāo)準(zhǔn)修訂的新需求。

新能源汽車市場滲透率快速提升，但新能源商用車因電池自重擠占載貨量的情形成為影響市場接受度的原因之一；智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將在車輛上得到越來越廣泛地應(yīng)用，提出對雷達(dá)、攝像頭、V2X天線等不計入尺寸測量的需求；隨著人們節(jié)能環(huán)保意識的提高和國家“雙碳”戰(zhàn)略的推進(jìn)，有利于空氣動力學(xué)性能提升的流線型駕駛室結(jié)構(gòu)開始應(yīng)用，如何避免因此降低載貨空間需要研究；集裝箱相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)升級，對道路運輸裝備的承載能力、組合方式提出了新的需求。

基于以上，本次GB1589征求意見稿發(fā)生多項重要變化：

一、在術(shù)語和定義上，增加流線型半掛牽引車、流線型鉸接列車，更改中置軸掛車，以及更改倉柵式貨車/半掛車等車型術(shù)語和定義。

（1）第 3.6-3.14 條款：本文件更改了倉柵式貨車/半掛車、欄板式貨車/半掛車、平板式貨車/半掛車、自卸式貨車/半掛車、低平板半掛車的術(shù)語和定義。

說明：倉柵式貨車、倉柵式半掛車、欄板式貨車、欄板式半掛車、平板式貨車、平板式半掛車、自卸式貨車、自卸式半掛車的術(shù)語和定義保持與 GB/T 3730.1—2022 協(xié)調(diào)一致；低平板半掛車的術(shù)語和定義保持與 GB/T 17350—2024 協(xié)調(diào)一致。

(2) 第3.17-3.18條款：本文件增加了流線形半掛牽引車、流線形鉸接列車的術(shù)語和定義。

新增第 3.17 條款：流線形半掛牽引車 aerodynamic towing vehicle

裝備大傾角、流線形駕駛室，同時具有以下結(jié)構(gòu)和技術(shù)特性的半掛牽引車：

——A 柱傾角不小于 30°；

——R 點到車輛最前端不小于 1700 mm；

——前軸中心線位于 R 點之前。

新增第 3.18 條款：流線形鉸接列車 aerodynamic articulated vehicle

由流線形半掛牽引車和半掛車組成的鉸接列車。

說明：在碳達(dá)峰、碳中和的戰(zhàn)略目標(biāo)背景下，我國商用車行業(yè)面臨著嚴(yán)峻的節(jié)能降碳挑戰(zhàn)。截至 2025 年底，我國商用車保有量約為 4296 萬輛，約占汽車總保有量的 12%，相關(guān)研究顯示，碳排放量卻占汽車全行業(yè)碳排放總量的 55%以上，已成為交通領(lǐng)域碳減排的關(guān)鍵突破口。各主管部門從不同管理維度開展商用車節(jié)能減排升級工作，如國七排放標(biāo)準(zhǔn)擬將溫室氣體納入監(jiān)管體系；GB 30510 油耗標(biāo)準(zhǔn)升級到四階段，單車油耗降低約10%-15%；同時，國內(nèi)各商用車企業(yè)也在積極開展節(jié)能技術(shù)的開發(fā)與儲備。在重型商用車節(jié)油技術(shù)路線中，低風(fēng)阻技術(shù)節(jié)油效果占比 21%（見圖 1），僅低于發(fā)動機熱效率提升、輪胎滾阻優(yōu)化，是整車節(jié)油技術(shù)中至關(guān)重要的技術(shù)手段。

在低風(fēng)阻技術(shù)路線中，匹配流線形駕駛室的半掛牽引車及鉸接列車在節(jié)能、安全等方面，相比平頭及長頭車型，具有顯著的技術(shù)優(yōu)勢：

①風(fēng)阻系數(shù)優(yōu)化

流線形半掛牽引車風(fēng)阻系數(shù)顯著低于傳統(tǒng)車型，其數(shù)值范圍為 0.25-0.35，而平頭車型風(fēng)阻系數(shù)為 0.35-0.50，長頭車型為 0.30-0.45。通過優(yōu)化車身外形，流線形設(shè)計可降低風(fēng)阻 10%-30%，從而減少燃油消耗。

②被動安全性

流線形半掛牽引車在被動安全性能上優(yōu)于平頭車型，且與長頭車型接近。根據(jù) GB26512—2021 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的四種典型試驗工況：

1）正面碰撞：流線形駕駛室前凸部分更長，緩沖區(qū)至駕駛員距離增加 15%-20%，可有效降低駕駛室侵入量；

2）雙 A 柱碰撞：圓柱壁障更貼近流線形駕駛室風(fēng)窗下部支撐組件，A 柱及前圍結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性提升 25%，風(fēng)窗侵入量減少 18%；

3）頂部強度：雖原始設(shè)計頂部強度略低，但通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化可達(dá)到平頭車型水平，同時重心降低 12%，顯著增強防側(cè)翻性能；

4）后圍強度：流線形駕駛室后圍結(jié)構(gòu)強度與平頭車型相當(dāng)。

流線形半掛牽引車的界定主要從體現(xiàn)低風(fēng)阻特性、便于測量與執(zhí)法以及與平頭車型形成明顯區(qū)分等角度進(jìn)行考量。

首先，大傾角設(shè)計是流線形駕駛室的核心特征。具體而言，前圍、風(fēng)窗以及頂蓋需整體采用大傾角（≥30°）設(shè)計，且前端一般呈現(xiàn)收窄形態(tài)。這樣的設(shè)計有助于氣流順暢地流經(jīng)駕駛室及貨箱，從而有效降低列車風(fēng)阻。鑒于這些特性，此類車輛在外觀上相較于其他車型具有較為明顯的區(qū)分度，因此，將 A 柱傾角作為定義流線形半掛牽引車的首要條件。

同時，為進(jìn)一步確保流線形特征，并有效區(qū)分于現(xiàn)有的平頭車型，防止車型套用，定義了 R 點到車輛最前端的距離及前軸中心線與 R 點的位置關(guān)系。

綜上，通過嚴(yán)格限定A柱傾角、R點到車輛最前端距離、前軸中心線與R點的位置關(guān)系等參數(shù)，可確保流線形鉸接列車及半掛牽引車呈現(xiàn)“子彈頭”外形。這種外形設(shè)計使得車輛能夠從外觀上被快速識別，并便于執(zhí)法監(jiān)管。

(3) 第 3.19 條款：本文件更改了中置軸掛車的定義。

說明：中置軸掛車的定義保持與新修訂的 GB 7258（送審稿）協(xié)調(diào)一致。

(4) 第 3.24、3.15 條款：本文件更改了專項作業(yè)車、油田專項作業(yè)車的術(shù)語和定義。

說明：專項作業(yè)車的術(shù)語和定義保持與新修訂的 GB 7258（送審稿）協(xié)調(diào)一致；油田專項作業(yè)車的術(shù)語和定義保持與 GB/T 17350—2024 協(xié)調(diào)一致。

二是在技術(shù)要求上，增加對流線形鉸接列車長度限值要求，增加對運送 45ft 集裝箱的鉸接列車長度限值要求、半掛車牽引銷位置要求，將單軸每側(cè)單輪胎的最大允許軸荷限值由7000kg修改為8000kg。

(5) 第 4.1.1.2 條款：增加對流線形鉸接列車長度限值要求。

第 4.1.1.2 條款表 2 注 g 新增：流線形鉸接列車長度限值為 18100 mm。

說明：針對流線形半掛牽引車及流線形鉸接列車的低風(fēng)阻性能與駕駛員操作空間需求，關(guān)鍵尺寸設(shè)計要求：

①流線形駕駛室縱向長度大于平頭駕駛室

1）低風(fēng)阻空間（尺寸 A/A'）：為實現(xiàn)大傾角流線型設(shè)計，車輛最前端至 A 柱的縱向距離（見圖 2）較平頭車型增加約 1000mm，以優(yōu)化氣動外形并降低風(fēng)阻系數(shù)；

2）人機操作空間（尺寸 B/B'）：A 柱至 B 柱的縱向距離需與平頭車型保持一致，確保駕駛員操作區(qū)域及上下車便利性符合人機工程學(xué)要求；

3）居住空間（尺寸 C）：B 柱至后圍的縱向距離應(yīng)與平頭車型相當(dāng)，保障駕駛室內(nèi)部生活區(qū)域的空間充裕性。

②流線形鉸接列車長度相應(yīng)加大

流線形半掛牽引車匹配13750mm 掛車并滿足回轉(zhuǎn)半徑要求時，鉸接列車總長將達(dá)到18100 mm。

基于該總長參數(shù)，經(jīng)多組理論計算均滿足通道圓要求。以 4×2 及 6×4 主流牽引車為例，按通道圓內(nèi)圓半徑 5300 mm 標(biāo)準(zhǔn)測算，其外圓半徑分別為 12350 mm 和 12251 mm，均符合法規(guī)通道圓通過性要求。

鑒于長頭鉸接列車現(xiàn)行長度限值為 18100 mm，且流線形車型與長頭車型具有相似性，為便利監(jiān)管，提出流線形鉸接列車長度限值保持與長頭鉸接列車一致。

(6) 增加對運送 45ft 集裝箱的鉸接列車長度限值要求、半掛車牽引銷位置要求。

① 第 4.1.1.2 條款表 2 注 g：長頭鉸接列車長度限值為 18100 mm；流線形鉸接列車長度限值為 18100 mm；運送 45ft 集裝箱的鉸接列車長度限值為 17300 mm。

② 第 4.1.3.2 條款：半掛車牽引銷中心軸線到半掛車車輛長度最后端的水平距離不應(yīng)大于 12000 mm（運送 45ft 集裝箱的半掛車不應(yīng)大于 12200 mm）。

說明：GB 1589—2016 起草時應(yīng)運輸管理需求增加了運送 45ft 集裝箱的半掛車及汽車列車，但未額外給出更大的列車總長度限值，主要是起草組研究協(xié)商后提出使用 4×2 牽引車可以滿足要求；同時考慮到“半掛車牽引銷中心軸線到半掛車車輛長度最后端的水平距離不應(yīng)大于 12000 mm”要求將導(dǎo)致半掛車鵝頸梁與集裝箱鵝頸槽無法匹配，因此豁免其滿足該條技術(shù)要求。實際使用中發(fā)現(xiàn)：物流公司基于甩掛時車輛更廣泛的適用性，通常使用 6×4 牽引車牽引 45ft 集裝箱半掛車，而為了半掛車與 6×4 牽引車更好的匹配，有些半掛車生產(chǎn)廠家利用標(biāo)準(zhǔn)的豁免性規(guī)定將 45ft 集裝箱半掛車前懸設(shè)計的過短，使得前懸為 1000 mm甚至 500 mm 的 45ft 集裝箱半掛車占據(jù)市場主流，這類半掛車牽引銷至半掛車最后端的尺寸接近 13000 mm 甚至達(dá)到 13500 mm，遠(yuǎn)高于其他半掛車的 12000 mm，在技術(shù)層面分析很難找到適配的牽引車，同時也給違規(guī)運輸行為留下了潛在空間。

考慮到目前在國內(nèi)運輸市場，運送 45ft 集裝箱的半掛車及汽車列車的不規(guī)范現(xiàn)象仍時有發(fā)生，而 45ft 集裝箱半掛車過小的前懸既缺乏技術(shù)上的充分性、必要性，又容易被違規(guī)運輸行為所利用，同時前懸過小還會對汽車列車的通過性帶來負(fù)面影響，因此擬對 45ft 集裝箱半掛車牽引銷中心軸線到半掛車車輛長度最后端的水平距離加以必要的限定。結(jié)合 GB1589—2016 已對運送 45ft 集裝箱的半掛車加長 200 mm、歐盟指令 96/53/EC 修訂草案變化和多式聯(lián)運比較成熟的市場經(jīng)驗來看，適度額外給予 45ft 集裝箱半掛車牽引銷至最后端尺寸 200 mm 的放寬是合理的，再小將不利于掛車與集裝箱的匹配，再大則缺乏技術(shù)上的必要性。

限定了 45ft 集裝箱半掛車牽引銷位置尺寸后，列車尺寸超限等違規(guī)運輸行為將得到一定遏制，此時對牽引車的選擇面臨著兩類情形：一是汽車列車總長度不變，使用尺寸更?。恳行闹淋囕v最前端不大于 4900 mm）的牽引車；二是保證牽引車的通用性，汽車列車總長度根據(jù)半掛車尺寸變化相應(yīng)增加 200 mm。但考慮到如下原因，方案一的選擇在現(xiàn)實中可行性很低，主要原因有：

① 隨著集裝箱標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 1413—2023、GB/T 35201—2017）升級，集裝箱總質(zhì)量由30.48 t 增大至 36 t，超出了 4×2 牽引車的運載能力。

② 市場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，小尺寸牽引車多為 4×2 車型，6×4 車型很難滿足要求（車型符合率不足 6%）。

③ 即便克服②中所述的困難，選擇尺寸更小的 6×4 牽引車（如國外品牌車型）也面臨著實際使用中牽引車不能互換的問題，同時因主掛分別注冊、組合使用的管理現(xiàn)狀帶來交通執(zhí)法環(huán)節(jié)的超限治理壓力，因此將運送 45ft 集裝箱的鉸接列車長度限值由 17100mm 調(diào)整為 17300 mm。

(7) 第 4.2.1 條款表 3：將單軸每側(cè)單輪胎的最大允許軸荷限值由 7000 kg 修改為 8000kg。

說明：①現(xiàn)行軸荷限值與總質(zhì)量限值的關(guān)系導(dǎo)致軸荷分配裕度小。GB 1589—2016 中，多個常用車型的各軸軸荷限值之和恰好等于其最大總質(zhì)量限值，該設(shè)定導(dǎo)致車輛布置和設(shè)計受限，同時可能導(dǎo)致車輛在實際使用中由于貨物裝載不均勻?qū)е聜€別軸軸荷超載。②新能源汽車因電池布置帶來質(zhì)量分配集中，前軸超載現(xiàn)象比較普遍。起草組調(diào)研了 16 家商用車企業(yè) 240 款主要車型的軸荷分布情況，其中 111 款新能源商用車中，前軸超出限值 1 t 以內(nèi)的車型共 28 款，占比 25%；超出 1 t 以上的車型共 6 款，占比 5.4%。③公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTG B01—2014）規(guī)定路面結(jié)構(gòu)設(shè)計依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)軸載為每軸 10 t，該調(diào)整符合道路設(shè)計要求。

(8) 更改了四軸汽車（自卸車除外）最大允許總質(zhì)量（單位：t）不應(yīng)超過其最前軸至最后軸距離（單位：m）的 5 的適用車型，對混凝土攪拌運輸車予以豁免。

第 4.6.2 條款：四軸汽車（自卸車、混凝土攪拌運輸車除外）的最大允許總質(zhì)量的數(shù)值（單位：t）不應(yīng)超過其最前軸至最后軸的距離的數(shù)值（單位：m）的 5 倍。

說明：①四軸汽車總質(zhì)量較大，本條款旨在避免其軸距設(shè)計過小而帶來行駛中的局部載荷集中，對道路、橋梁等造成損害，因而需限制其軸距不能過小。②自卸車因需要在施工場地上運行，路面泥濘、不平，場地狹窄，為保證車輛的通過性，需要適當(dāng)減小軸距，因此本條款對自卸車豁免。③混凝土攪拌運輸車使用場景與自卸車類似，在罐體容積、總質(zhì)量一定的條件下，限制軸距縮短將導(dǎo)致 1）罐體細(xì)長，不利于正常使用；2）轉(zhuǎn)彎半徑增大、駕駛室后間隙增大；3）混凝土卸料口靠前，與泵車協(xié)同困難；4）通過性差、工地通行不便。因此，本條款擬參照自卸車，增加對混凝土攪拌運輸車的豁免。