02026年3月25日-27日，2026商用車產業(yè)發(fā)展會議在湖北省十堰市舉辦。本屆會議由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，以“綠色轉型、數智賦能、融合發(fā)展——馭勢謀遠共筑新生態(tài)”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場閉門會議，1場開幕式暨全體會議，6個專題會議及其他相關對接、展覽展示等活動，旨在凝聚行業(yè)共識、破解轉型難題、共繪發(fā)展藍圖。其中，在3月26日下午舉辦的“專題會議三：商用車市場、政策發(fā)展方向”上，中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平發(fā)表精彩演講。以下內容為現場發(fā)言實錄：
各位嘉賓，各位媒體，大家下午好！
這個主題，剛才講了市場政策。所有內卷最終表現出來是市場出了問題，但是內卷背后實際上是非常復雜的要素綜合體。
研究上說既要有宏觀也要有微觀，時間非常有限，原來是好幾百頁的PPT，只有15分鐘，我就非常壓縮把市場里面最重要的點提煉出來，一會兒語速稍微快一點，后續(xù)有細分市場的研究和交流閑暇溝通。
第一，中國商用車很多人會認為中國商用車是全世界最大的，這個觀點不一定對。首先，從體量上分析中國商用車從單車銷售量把所有的商用車綜合體全口徑放上去中國的商用車排不上最大，豐田是最大。戴姆勒其次，還有大眾商用車也是很大。中國現在很多人有這個數據在網上是看不到這個數據，這是第一次我把數據展示出來。第二營業(yè)額。營業(yè)額當中商用車體量最大的是中國重汽，我們大概不到兩千億。我們跟戴姆勒、豐田、沃爾沃相比差距非常大。中國商用車企業(yè)還有很大空間。
第二從利潤率相比，這里非常負責任、自信、自豪地告訴大家，飛機、輪船、乘用車、商用車，商用車是利潤率最好的。過去這些年商用車凈利潤率是在15%，從戴姆勒、沃爾沃當中看利潤率，商用車平均利潤率是百分之十幾，中國下降得可怕，1%的凈利潤其實還有一些水分，但是過去這么多年一直表現很好，我們有市場發(fā)展特定階段紅利。但是，把中國市場排除在外，看發(fā)達國家，1980年以來商用車凈利潤率基本上是在10%以上。
商用車這么高的凈利潤率，全世界凈利潤率10%—15%的行業(yè)非常少，選擇做商用車行業(yè)有很多的空間，這個空間現在中國還沒有做，中國利潤率差是因為有很多的鏈條節(jié)點還沒有做，我們現在就做了最簡單的制造。
中國跟全世界四大經濟體重卡銷量做比較，中國重卡市場非常動蕩。動蕩的原因，經常會講，過去經歷了這么難的發(fā)展階段是人禍大于天災，不是市場不好，過去有很多原來不正常的一些業(yè)務鏈條在操作，金融里面超融壓庫導致市場當中一會兒起來了，一會兒市場進入低谷。如何能夠回歸到相對穩(wěn)定的市場？還需要相當長時間恢復。
下面的圖片從人員規(guī)模看，中國有很多的企業(yè)人數上面只有戴姆勒最多的3.9萬人，只有它4/10的人員數量，這個上面還有很多空間，這個空間沒有好好挖掘。從新能源今天上午很多領導、專家講，我們的新能源很厲害。最后的PPT可能會跟這張圖對應上。
中國新能源在目前市場上形成絕對領先，因為從數量、供應鏈能力，從人才隊伍梯隊建設、應用場景等要素，我們的優(yōu)勢已經不是一點一滴。這兩年去過主要的跨國企業(yè)品牌都調研過。斯坦尼亞賣260萬元人民幣，我們是不到60萬元人民幣，我們將來要把60萬×3倍關稅是在180萬元人民幣。歐洲用關稅壓制中國市場，這條路走不通。
作為運輸工具承擔著所有貨運總量的75%-80%的貨運總量。中間的紅箭頭過去承受的壓力60%是人禍40%是天災。2020年貨運總量少了70億噸相當于鐵路總運力的1.7倍，當年的商用車銷量卻增長了30%，重卡占到了一百多萬，150多萬輛。嚴重的供需之間的失衡導致運價下跌，跟當年不對稱的市場環(huán)境直接關聯(lián)。
今天上午很多專家講到了市場運價很低，運價是支撐起所有產業(yè)鏈上面所有環(huán)節(jié)的最基礎要素。上游研發(fā)、制造、配件、供給、經銷商、金融、檢測實驗所有費用都來源于運價支撐。運價長期處于低迷狀態(tài)，上游所有鏈條上的人吃不了飯，行業(yè)支撐不是簡單拿經費往上補充或者是弄點補貼就可以了，這是一個體系問題。
毫無疑問跟大家非常自信地說，中國的商用車為什么一直很好，因為我們承擔了國民經濟中貨運的75%以上，去年差一點74%，這么大的支撐度大家想想除非中國經濟不行了，崩盤了，否則的話對商用車需求量依然是非常猛，鐵路運力不到10%的支撐度，航空1%到不了，大概是0.7%，其他的剩下是水運大概是12、13還有快遞快運量，今天在座的女士，快遞快運量的增長有你們的貢獻，去年大概是1700多億件。所有市場總容量都是來自運費大概是在11.58億的市場運費當中。75%左右是公路商用車的，我們的規(guī)模就這么大可以簡單測算。
客運，很多人認為高鐵尤其是大中城市高鐵很厲害，但是高鐵一年才運40億人次。這幾年公路運輸量，我們是100多億的公路運輸量，鐵路和公路相比還是有差距。我們跟國外相比，這是所有企業(yè)跟美國、發(fā)達國家差距最大的地方是零服吸收率。
中國現在所有的零服吸收率是20、30%，美國是110%、120%，市場當中這么大的空間為什么沒有做？因為傳統(tǒng)業(yè)態(tài)決定了，原來絕大部分是做制造的，把車拼出來就賣了，市場發(fā)生了變化，大部分的企業(yè)是沒有組織架構、人員、體系?，F在為止絕大部分中國的商用車企業(yè)不會做二手商用車，二手商用車是支撐起所有業(yè)態(tài)當中非常重要的節(jié)點，但是不會。
還有租賃，租賃里面所有發(fā)達的主體當中，利潤率、空間非常大。我們現在所有的主機廠開始設置租賃，這個是處于萌芽階段?，F在主機廠做的租賃生態(tài)是以賣車為主的生態(tài)，這些租賃后續(xù)都走不遠。
回歸本質，二手商用車協(xié)會這么多年一直監(jiān)控著整個二手商用車交易量。國內市場當中每年的交易量是300多萬臺跟新車是1比1。所有租賃生態(tài)包括用戶、金融、保險都跟二手商用車保值率有關系，保值率做不好跟主機廠的體系有關系，現在主機廠只賣車沒有保值率體系建設。戴姆勒卡車在沙特5年的車齡大概是60%的保值率我們只有30%，中國5年新能源車只有25%，有的25%到不了，體系的建設還有很多路要走。
商用車金融協(xié)會從2018年開始做相關金融解決方案設計，對于行業(yè)金融數據監(jiān)測，這個數據做了很多年。從規(guī)模來看，我們這兩年規(guī)模是下降的，新車做不好，2020年的新車做到了5500億，現在剩了3000億，還有一些是金融主體退出了，有融資租賃公司還有銀行不干了，這兩年是正常的調整期，原來不正常的金融生態(tài)，尤其是超融讓它退出市場，回歸本源。
圍繞商用車這些年出現了問題，金融監(jiān)管總局在2024年出版了127號文件，中國歷史上第一個圍繞商用車租賃出臺了文件，這個還沒有公開我就把文字掛一掛。零首付超容的問題進行了監(jiān)管，強監(jiān)管，尤其是去年到今年可以看到市場上好多金融機構處罰和這個文件有關，商用車金融和乘用車金融差別特別大，尤其是現在多場景應用問題，商用車金融未來會實行專業(yè)培訓，干乘用車的干商用車干不了，商用車行業(yè)做金融未來最大的瓶頸是人員專業(yè)化能力問題。
圍繞2026年以及之后政策會很多，政策非常多。我就把這個里面簡單的列了一下題目。比如：建設國內大市場，國內很重要，“兩重”“兩新”建設，“兩新”政策我代表協(xié)會參與交通部“兩新”政策的起草，效果還是不錯，從原來一臺車加起來是6萬到現在14萬元的補貼額度增加了。今年政策還沒有發(fā)布，前兩天來之前問了一下相關領導，我說什么時候可以發(fā)，現在文件在會簽當中應該快了。
新能源電池報廢問題，固體廢物綜合治理行動計劃出現，道路機動車準入審查條件，四大類專用車改裝規(guī)則以及車床費、節(jié)能技術要求發(fā)生了變化，金融板塊，金融租賃、一體化的問題，還有個貸成本透明的問題，還有減半增收的問題，購置稅，還有電池換修拆收的制度變化問題。現在交通部還在牽頭起草的問題是叫“套路運”，原來是套路貸，現在把這個事交給交通部牽頭等問題，還有《交通運輸條例》今年也修改了。
對于市場，個人已經從預測角度來講，大概是在一年300—350萬輛行業(yè)需求。商用車不會因為GDP很多年前很多機構找我來聊商用車需求會不會增長，增長多少？商用車行業(yè)和GDP增長有一定的關系不是必然關系，不會隨著GDP的翻倍增長，我們是生產資料，我們不是消費品。市場環(huán)境要基于宏觀環(huán)境需求做商用車決策這對商用車是特別大的著眼點。
置換率，商用車目前為止非常清晰地告訴大家二手商用車置換率的問題，現在中重卡90%要置換的，沒有二手車置換新車賣不掉，未來不會收二手車的，不會置換的，你新賣不了，這個已經非常清楚地給大家做好了定義。發(fā)達國家在50年前已經明確了這個邏輯。
現在商用車里面保險怪象，保險是大蛋糕，出現了保險難、保險貴，我?guī)е鴧f(xié)會團隊還有金融保險機構、市場用戶研究了。這個事從2019年開始了，不是現在，現在商用車這兩年可能尤其是新能源過程中尤為突出，保險難、保險貴。
現在的問題有四大層面，一個是主機廠問題，一個是保險機構問題，還有用戶的問題，最后還有監(jiān)管的問題。這四個維度的問題，導致了整個保險生態(tài)不良。協(xié)會圍繞金融和保險做了很多工作，這是形成若干建議給監(jiān)管層報，希望能夠改善相關業(yè)態(tài)。
這張圖片做了很多版本迭代，市場大起大落逐步會回歸到穩(wěn)定，大起的背后是大跌。這幾年不同的政策，國三國四的迭代，快速把市場拉動，但是拉動完后往下跌，這是過去這幾年當中跌得非常慘，現在緩不過來氣。這個過程中人禍大于天災不是真正市場的問題，上面的紅線是在出口這條線處于基線之上，供應鏈優(yōu)勢、產能轉移是利好的，這兩年所有的主機廠瘋了一樣往外涌，往外涌的過程中市場不是那么容易，重汽耕耘了20多年才有了今天的成就，不是上來就可以做到。
所有的行業(yè)當中會理解到利潤低的原因。所有收入的基礎來自運價，運價做不到足夠合理的利潤率上面所有的節(jié)點都會很差。每個主機廠、經銷商、金融機構、運輸企業(yè)都想利潤最大化，運價起不來不可能利潤最大化。未來商用車總量不需要那么多，記得美國2015年高速公路署告訴我一個數字，全美國有營運證的重卡只有500萬輛不增了，中國為什么會向這條路發(fā)展，將來的營運證的發(fā)放可能也是進行限定管理?，F在有的地方已經有這樣了，上海、北京也有這樣的現象，傳統(tǒng)柴油車的總量進行控制不再增長。
2026年，我們這些年每年做預測，這個線是從2023年開始畫，基本上跟市場維度比較精準，2023年400萬，2024年370、380萬，今年我認為國內市場下降，出口會增長。
回歸到第一張PPT邏輯，商用車比乘用車難做太多了，現在全世界競爭只有4個經濟體。以德國和瑞典為主的歐盟，加上中國加上日本加上美國，這是傳統(tǒng)的業(yè)態(tài)競爭體系。乘用車到處都是，我圍繞商用車看過印度、俄羅斯，他們現在的水平是我們大概在2021年之前的水平，我們基本上不可以把它納入競爭環(huán)節(jié)。
第二，新能源板塊當中個人認為能夠有抗衡能力的是中國和美國，中國是以供應鏈為核心，美國以大數據智能化為核心的，這是我粗淺的想法供大家參考。
時間比較緊張，這是我的微信，需要后續(xù)跟我溝通的加我微信就好了，我簡單跟大家溝通這么多，謝謝大家！
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）
