第一商用車網(wǎng) 嚴(yán)駿

隨著“雙碳”目標(biāo)的推進(jìn)與電動重卡運營效益的顯現(xiàn)，我國電動重卡市場正迎來井噴式增長。在這場由“油改電”邁向“電為主”的深刻變革中，電驅(qū)橋作為新一代電動重卡的核心動力總成，正成為零部件企業(yè)競相布局的“新高地”。而早在數(shù)年前便悄然落子的博世，陸續(xù)發(fā)布了覆蓋18噸至49噸全場景的重型商用車電驅(qū)橋產(chǎn)品矩陣，引發(fā)行業(yè)高度關(guān)注。

為何全力押注這一賽道？博世電驅(qū)橋又將如何改變市場競爭格局？在近日的媒體專訪中，相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)給出了解答。請看第一商用車網(wǎng)的報道。

為何是電驅(qū)橋？博世的戰(zhàn)略判斷與技術(shù)路線

縱觀電動重卡發(fā)展，可以說經(jīng)歷了三個階段：從“補貼驅(qū)動”的油改電初期，到“經(jīng)濟(jì)效益驅(qū)動”的TCO(全生命周期使用成本)優(yōu)化階段，再到如今“換電+超充”推動的技術(shù)架構(gòu)重構(gòu)期。尤其，2023年以來，寧德時代“騏驥換電”與華為超充技術(shù)的落地，徹底打開了電驅(qū)橋的想象空間。博世重型電驅(qū)橋研發(fā)總監(jiān)芮鵬直言，“與其說電驅(qū)橋是博世認(rèn)為的行業(yè)趨勢，不如說它是全行業(yè)的共識?！?/p>

選擇此時“入場”，既減少了用戶認(rèn)知鋪墊的投入，又趕上了市場需求快速增長的紅利，博世也正是基于“電池一旦底置，就只能用電驅(qū)橋”的基本判斷，表露出對市場前景的看好。事實也的確如此，電驅(qū)橋具備重量輕、電耗低、易于布置大電量電池等顯著優(yōu)勢，是未來長途干線物流的必然選擇。

專訪中，芮鵬詳細(xì)闡述了博世電驅(qū)橋產(chǎn)品的技術(shù)特點，即堅持模塊化、平臺化、分段式設(shè)計，以“極簡核心+靈活橋體”的方式應(yīng)對復(fù)雜場景，通過平臺化核心零部件如電機、電機控制器、變速箱控制器以及減速箱的組合，實現(xiàn)對快遞快運到煤炭、砂石料等各類運輸場景的覆蓋。

在第一商用車網(wǎng)看來，隨著重卡電動化的進(jìn)一步發(fā)展，今年，電驅(qū)橋在新能源重卡市場的滲透率將進(jìn)一步提升。屆時，主機廠對于高品質(zhì)產(chǎn)品的訴求也將愈發(fā)強烈，這無疑將為博世提供絕佳的契機。

打造全場景產(chǎn)品矩陣 或以三款產(chǎn)品“打穿”市場

環(huán)顧當(dāng)前電動重卡的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，不乏通過推出一兩款產(chǎn)品，以性價比優(yōu)勢搶占市場份額的做法。但是，作為行業(yè)頭部，博世似乎很難說服自己，在已經(jīng)看準(zhǔn)的賽道上淺嘗輒止，于是便有了涵蓋18噸-49噸全噸位區(qū)間，針對不同運輸場景的全矩陣電驅(qū)橋產(chǎn)品。

當(dāng)然，由于應(yīng)用場景的差異，雖然博世有著全面的產(chǎn)品布局，但根據(jù)市場當(dāng)前發(fā)展，博世認(rèn)為以下三款主力產(chǎn)品構(gòu)型更符合現(xiàn)實需求。比如，主打高性能，適用于西南、西北等山區(qū)場景的4S1M（四擋單電機）產(chǎn)品，其單橋輪端扭矩高達(dá)40185牛米，持續(xù)功率240千瓦，可實現(xiàn)30%最大爬坡與20%持續(xù)爬坡能力；2S1M（兩擋單電機）產(chǎn)品則定位于高效輕量化，適用于平原常規(guī)路況，電耗比4S1M再降10%，使用成本更具優(yōu)勢；而2S2M（兩擋雙電機）則專為42噸快遞快運車輛而設(shè)計，持續(xù)功率超400千瓦，支持500公里以上運距，是博世進(jìn)軍“干線物流”的利器。

亦步亦趨，永遠(yuǎn)只能是二流水準(zhǔn)。博世想要做的，是改變現(xiàn)狀。

正如博世重型電驅(qū)橋銷售總監(jiān)任淵遠(yuǎn)強調(diào)的，“我們不是為了做產(chǎn)品而做產(chǎn)品，而是為了幫助市場提升效率、強化性能、拓寬場景、降低成本”。因此，在博世的產(chǎn)品定義中，“解決有無并非重點，性能更優(yōu)才是方向”。

這一點，從其產(chǎn)品的技術(shù)領(lǐng)先性方面進(jìn)一步得到了驗證。比如，采用扁線高速電機，最高效率可達(dá)97.7%，功率與扭矩密度行業(yè)領(lǐng)先。全系采用碳化硅功率模塊的控制器，最高效率可達(dá)99.6%；電壓范圍覆蓋400V至950V，兼容800V平臺，是國內(nèi)擁有實際場景應(yīng)用的碳化硅電控產(chǎn)品。其不僅滿足當(dāng)下市場需求，還為未來電驅(qū)產(chǎn)品升級留有余量。再說變速箱方面，博世的電驅(qū)橋采用高效全斜齒設(shè)計，主動潤滑等措施全面提升變速箱效率。電橋支持正反布置，標(biāo)配取力接口，也使得場景適應(yīng)性更強。

相較于其他還處于研發(fā)階段的電驅(qū)橋產(chǎn)品，芮鵬透露，截至目前博世電驅(qū)橋產(chǎn)品已經(jīng)搭載多家主機廠的相關(guān)產(chǎn)品，在50多個場景中累計投放，運營總里程突破了7500萬公里。

本地化供應(yīng)+場景化電耗 著眼用戶價值的“產(chǎn)品落地”

用戶的經(jīng)營效益，是衡量產(chǎn)品優(yōu)劣的唯一標(biāo)準(zhǔn)。對于博世而言，技術(shù)固然重要，但是，同時要兼顧市場端的降本需求。所以，在供應(yīng)鏈的本土化與產(chǎn)品的能耗優(yōu)化上，任淵遠(yuǎn)坦言，博世做了大量工作。

在生產(chǎn)端，博世依托重慶合資公司RBHP（博世氫動力）和合作伙伴慶鈴，實現(xiàn)了電機、控制器、變速箱、橋腿等核心部件均由博世本地團(tuán)隊研發(fā)生產(chǎn)和組裝。這一布局既保證了供應(yīng)鏈韌性，也充分利用了本土化的成本優(yōu)勢，還提升了響應(yīng)速度，確保性能更優(yōu)的同時，讓產(chǎn)品更具市場競爭力。

此外，在能耗方面，博世電驅(qū)橋也在多個場景的驗證中，顯示出更低的電耗優(yōu)勢。在特定國道場景下，匹配了4S1M電驅(qū)橋產(chǎn)品的49噸6×4車型，滿載行駛的電耗要優(yōu)于中央驅(qū)動產(chǎn)品12個百分點；而特定山區(qū)場景中，搭載2S1M產(chǎn)品的車輛電耗僅88.8kWh/100km，低于客戶目標(biāo)值16%。

據(jù)悉，諸如此類的案例不勝枚舉，也從側(cè)面反映出，博世不只是賣電驅(qū)橋，更出售“電耗優(yōu)化系統(tǒng)”。根據(jù)芮鵬的介紹，通過車聯(lián)網(wǎng)實時采集數(shù)據(jù)，結(jié)合OTA遠(yuǎn)程升級，博世可持續(xù)優(yōu)化換擋策略與扭矩分配，幫助用戶“讓每一度電跑得更遠(yuǎn)”。

結(jié)語

“電驅(qū)橋的競爭，本質(zhì)是軟件的競爭。”芮鵬在專訪尾聲強調(diào)。在硬件尚未經(jīng)歷充分市場檢驗的當(dāng)下，換擋平順性、電耗表現(xiàn)、故障診斷等“軟實力”已成為用戶最敏感的指標(biāo)。而博世憑借數(shù)十年變速箱控制經(jīng)驗與本土化數(shù)據(jù)閉環(huán)，正試圖在電驅(qū)橋的“‘軟戰(zhàn)’時代”建立壁壘。

隨著今年電驅(qū)橋滲透率的預(yù)期躍升，博世已不再只是“技術(shù)提供者”，更是“場景定義者”與“效率合伙人”。在這場由電動重卡掀起的物流革命中，博世電驅(qū)橋能否成為下一代動力總成的“標(biāo)準(zhǔn)答案”？相信市場將會給出答案。