02026年3月25日-27日，2026商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會議在湖北省十堰市舉辦。本屆會議由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，以“綠色轉(zhuǎn)型、數(shù)智賦能、融合發(fā)展——馭勢謀遠共筑新生態(tài)”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場閉門會議，1場開幕式暨全體會議，6個專題會議及其他相關對接、展覽展示等活動，旨在凝聚行業(yè)共識、破解轉(zhuǎn)型難題、共繪發(fā)展藍圖。其中，在3月26日下午舉辦的“專題會議三：商用車市場、政策發(fā)展方向”上，北京億維新能源汽車大數(shù)據(jù)應用技術研究中心咨詢業(yè)務總監(jiān)王鵬飛發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場發(fā)言實錄：
尊敬的陳秘書長、鐘秘書長，劉主任，各位行業(yè)同仁大家下午好，非常感謝中汽協(xié)的邀請，跟大家共同討論港口集運的場景下重卡電動化現(xiàn)狀與發(fā)展?jié)摿Α?/p>
重卡從最開始初代車型大概一百多公里的續(xù)航，現(xiàn)在主流車型可以搭載大概是400—600多度電，實際續(xù)航在300多公里左右，應用場景從剛才的港內(nèi)、場內(nèi)或者是礦山內(nèi)的短倒逐漸向干線試點區(qū)域內(nèi)規(guī)?；茝V。
今天看一下這些重卡在不同的場景下，電動重卡用得怎么樣？跟柴油車對比實際運行的狀態(tài)是什么樣的？一起探討一下！
我的報告大概分四個部分：
一、港口集運貨運發(fā)展背景
近20年來，我國港口吞吐量持續(xù)增長，2025年達183.4億噸，集裝箱吞吐量3.5億TEU，均居世界首位。在全球前十大集裝箱與貨物吞吐量港口中，中國分別占到6席和8席。雙碳戰(zhàn)略下，港口作為物流樞紐，需要去承擔物流樞紐綠色轉(zhuǎn)型責任，倒逼運輸工具向高效、低碳升級。
我國核心沿海港口城市，主要集中在東南沿海、環(huán)渤海及珠三角經(jīng)濟帶，天津—唐山、上?！K州、深圳—東莞等腹地區(qū)域已形成大規(guī)模貨運流量。公路運輸在集疏運體系中占比普遍較高，雖公路運輸?shù)撵`活性強，但單次運量低、成本高、污染較重。
從排放來看，重卡保有量僅占汽車總量約3%，卻承擔主要公路貨運周轉(zhuǎn)量，是公路運輸主要排放源。重卡貢獻了近40%汽車CO?排放，NO?和PM排放分別占75.1%和48.5%（2024年）。相比柴油重卡，電動重卡在全生命周期碳排放上優(yōu)勢顯著，成為公路集疏運體系降碳的直接抓手。
二、港口集疏運重卡電動化現(xiàn)狀
當前，電動重卡在港口集疏運場景中已跨越“能不能用”的階段，正邁向“好不好用”的過渡期。影響其發(fā)展的四大因素——政策、技術、成本與補能設施，共同決定了推廣節(jié)奏與實際效果。
政策是短期關鍵驅(qū)動力，但存在紅利外溢現(xiàn)象。以2025年電動重卡推廣領先的上海為例，高額購置補貼雖刺激了上牌量，但部分車輛實際流向河南、河北等電價更低的省份運營，導致政策紅利外溢。為此，上海2026年政策設置了“一年異地冷靜期”。此外，路權政策也在重構運力結構，例如今年10月以后，上海外環(huán)線對國四車的限行，短期內(nèi)將凍結約1.7萬輛的運力。
技術持續(xù)演進，續(xù)航能力顯著提升。主流車型電量已從2021年的200多度提升至2025年的423度甚至更大的電量，如果預留15%至20%左右的剩余電量，重卡的實際續(xù)航大概200—300公里，可覆蓋大部分的港口周邊集疏運半徑。
TCO成本是市場接受度的核心，油價波動進一步加速電動化滲透。在購置補貼支持下，大型車隊購車成本已接近柴油車；而在運營端，地緣政治等因素導致柴油價格從去年年底的6.3元漲至8.3元，漲幅25%以上，電動重卡的經(jīng)濟性優(yōu)勢大幅提升。
補能設施正從點狀分布向廊道網(wǎng)絡拓展。目前天津臨港區(qū)等部分區(qū)域已實現(xiàn)公共快充樁5公里半徑范圍覆蓋，一些城市也在布局充電干線廊道，例如深圳“四縱兩橫”等干線廊道的打通，充電網(wǎng)絡從“點”向“線”，最終向網(wǎng)狀延伸，重卡補能便利性有望逐步改善。
綜合來看，政策是短期有效抓手，技術正推動車輛從“能用”向“好用”過渡，TCO成本決定市場接受度，而補能設施的完善則是電動重卡大規(guī)模推廣的關鍵保障。
三、港口集疏運重卡電動化現(xiàn)狀
港口集疏運可歸納為四類典型場景。一是港內(nèi)水平作業(yè)；二是附近堆場5公里左右的短途往返運輸。這兩個場景，柴油重卡因頻繁啟停、載重量大，車輛油耗非常高，電動車替代優(yōu)勢非常明顯；第三個場景，是港口周邊50公里范圍內(nèi)的物流園、集散基地及城市配送；四是干線物流，目前仍處試點階段，由國電投、寧德時代等企業(yè)在探索的干線試點。
各港口清潔化程度較高，電動化進展差異顯著，而集裝箱港區(qū)電動化率領先。我們從上海港、深圳港、寧波舟山港、唐山港等典型港口來看，調(diào)研結果顯示港內(nèi)清潔化程度整體較高，但電動化率受“十四五”期間清潔車輛的購置周期影響，部分港口因前期大量采購LNG重卡，尚未進入置換期。集裝箱港區(qū)表現(xiàn)突出，如洋山港四區(qū)、唐山港、天津港集裝箱港區(qū)電動化率已超90%；而從集疏港重卡的體量來看，重卡的電動化率整體偏低。
集疏港車輛集中在300公里半徑范圍內(nèi)，為電動化提供了明確替代空間。從輻射半徑看，100公里范圍內(nèi)，上海港、廣州港、深圳港等集裝箱港區(qū)車輛集中度約50%以上，而天津港、唐山港等散貨為主的港區(qū)車輛分布更分散；300公里范圍內(nèi)，各主要港口車輛集中度普遍達到70%—80%，這一定程度上說明，300公里的活動半徑是電動重卡的重點突破領域。
四、港口集疏運重卡運行特征
三個典型港口貨類差異，車輛流向呈現(xiàn)明顯區(qū)域特征。唐山港以煤炭、鋼材為主，輻射華北及東北地區(qū)；上海港以集裝箱大宗商品為主，流向長三角及蘇皖地區(qū)；深圳港以外貿(mào)輕拋、高附加值電子產(chǎn)品為主，主要服務于粵港澳大灣區(qū)、華南內(nèi)陸地區(qū)。
電動重卡在運營效率上相較于柴油重卡仍存在折損。短途集運場景，電動重卡在50公里左右的短途場景中分布更為集中，主要圍繞固定貨源和路線運行。從日均里程看，電動重卡相較于柴油重卡的運營效率大概有10%—20%的折損。而干線物流運輸領域，電動重卡大概是柴油重卡運營效率的60%—80%。電動重卡與柴油車相比仍有明顯差距，尚未形成替代優(yōu)勢，尚需結合重點貨源與干線廊道逐步突破。
（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱）
